Fortettingsstrategi for midtbyen i Trondheim

Siri Ursin har undersøkt mulighetene for fortetting av midtbyen i Trondheim. Strategien hun foreslår ivaretar de historiske byrommene, samtidig som den innfører en ny dimensjon: tårn.

Sissel Arctander / NTNU

Prosjektet utnytter magnetfeltet mellom det etablerte sentrum, torget, og innfallsporten til de nye byutviklingsområdene i Trondheim: Brattøra og Nedre Elvehavn.

Formålet med prosjektet var å få plass til flere boliger, arbeidsplasser og forretninger i midtbyen, uten at det går på bekostning av stedets karakter.

Ved å ta i bruk byens historiske hoved-lag: middelalderens veiter og Cicignons barokkgater, beholdes og forsterkes de karakteristiske byrommene.

Veitenes karakteristiske snitt gjenopprettes der det er nødvendig.

Gjennombrudd gir kontinuiteten tilbake til veitene, og sammenføynings-detaljer innføres der veitene krysser barokkgatene.

Barokkgatenes udifferensierte layout brukes til å sile bilene jevnt gjennom byen. Ett bilfelt i hver retning legges i alle barokkgatene (inkludert dagens gågate; Nordre). Langsgående parkering gjennomføres i alle gatene.

Aktiviteten i midtbyen er i dag konsentrert til innadvendte og privatiserte ”sentre” som gir lite igjen til byveven.

Disse kvartalene kobles opp ved hjelp av veitesystemet. Dette gjør at kvartalenes indre aktiviseres og oppleves i en serie. Veitene fastlegges som offentlige passasjer. De passasjene som allerede går gjennom et kjøpesenter gjøres mer offetlige, slik at de integreres i vete-nettet. Nye plasser dannes inne i hvert kvartal.

Nye bygningsvolumer legges til slik at typiske gaterom beholdes og forsterkes. Baggårdsbebyggelse oppgraderes eller erstattes av bygnigner i 2-4 etasjer som kan romme kontorer og forretninger. Ved behov etableres vertikale veiter (tårn) med varierende offentlighet (næring / bolig).

Det er behov for å bygge større enheter enn de tradisjonelle byggene i midtbyen, men de bør allikevel innpasses i midtbyens rytme. Ved å bruke stedets struktur for dagslys og kommunikasjon (små og hyppige bakgårder) og i størst mulig grad også eksisterende bygningsmasse, er dette mulig.

Del-kvartaler kan bygges sammen ved å koble sammen bakgårder, i tillegg til å gjøre snitt i, eller tilføyelser til dagens enheter.

Midtbyen, med gater (hvite) veiter og plasser (grå) og tårn (blå):

Siri Ursin gjorde prosjektet på videregående kurs i byforming, våren 1999.

Fire bidrag til forståelse av Oslos framtid

Kommentar til Arkitekturtriennale Oslo #1 2000. De fire utenlandske gruppene representerer et meget vidtfavnende felt av det internasjonale miljøet som arbeider med og i byene. Tre av dem, P.H.A.B., Pierluigi Nicolin og MVRDV, har byens endring som virkefelt. SANAA arbeider med en egenartet og meget raffinert arkitektur i byen og det kultiverte landskapet.

Sivilarkitekt MNAL Øystein Grønning / Asplan Viak AS

Byen og naturen

De fire inviterte utenlandske gruppene var sortert under henholdsvis «Arkitektoniske inngrep» (SANAA, P.H.A.B.) og «Strategier og visjoner» (Nicolin, MVRDV), uten at skilnaden er påfallende tydelig.

100 000 nye boliger er det samlende temaet. 100 000 er tilsynelatende et radikalt program, men ikke større enn det Oslo har løst i perioden 1960 til 1990. Det nye er kravet om ikke å fortsette den romlige ekspansjonen, noe som krever helt andre metoder.

De fire har forholdt seg til programmet, men på helt ulike vis. Felles for dem er at de påpeker det særegne forholdet mellom byen og naturen i Oslo. Oslo er en tett, europeisk by med uvanlig sterk nærhet til både fjorden og marka bak. Oslo har i tillegg en transportinfrastruktur som i europeisk sammenheng synes nesten uforståelig stor. Våre gjester kan ikke finne forklaringa i noe behov, men bare i den overfloden olja har brakt oss.

Triennalen – et forum

Her er det på sin plass å framføre en viss kritikk av måten konferansen var lagt opp på. Når vi hadde fire så sterkt profilerte grupper hos oss på en gang, hadde det vært interessant å sette dem sammen i et panel for å la dem diskutere både felles forståelse av Oslo og skilnadene i metoder, og for å utforske mulighetene litt videre. Det kunne gitt konferansen et avslutningsløft ut over styrebordets gjentatte og noe tafatte «er det noen spørsmål fra salen?».

Når vi inviterer internasjonalt sterkt profilerte kolleger til å mene noe om Oslo i et så ambisiøst foretak som en internasjonal arkitekturtriennale, ber vi på alvor om å bli tatt alvorlig. Triennalen vitner om et ønske om å tre ut av isolasjonen fra den internasjonale diskurs om byens utvikling. Triennalen har forhåpentligvis parkert den selvgode tilfredsheten, rammet inn av fraværet av ytre oppmerksomhet, som har preget hjemlig byplanlegging i lang tid. Dette er ikke spørsmål om generasjonsskiller, men holdning. Fraværet av det en kan kalle de toneangivende arkitekt- og landskapsarkitektmiljø på utstillinga og konferansen var påfallende.

Triennalen gir derimot de hjemlige miljøene som arbeider med eller orienterer seg mot urbanismefaget et forum og ståsted for debatt.

Fire konsept

SANAA: Oslo lest som kartblad

SANAA er et samarbeid mellom Kazuyo Sejima og Ryue Nishizawa. Deres arbeid anses som en fornyelse av japansk tradisjon og europeisk modernisme. Deres uhyre elegante, men også temmelig barske byboliger har vakt berettiget oppsikt. El Croquis nr 99 viser bredden i deres arbeid. De trer inn i byen med en svært klar oppfatning av grensene mellom offentlig og privat. Det er antakelig grunnen til at de ble bedt om å utforske programmet 100 000 nye boliger. Svaret er enkelt og kanskje overraskende. I Japan har de mottatt en oversikt over Oslo-området på 1889 kartblad og et mindre antall vertikalfotos over byen. Fra Tokyo virker Oslo utrolig flott: lav tetthet, lav boligtetthet, og kort vei til naturen. De har brukt kartbladene til å dele Stor-Oslo inn i fem typer areal etter bygningstettheten. Tetthet på minst 20 prosent kalles city, på over 12 prosent industri, på minst seks prosent forstad, på 0,7 prosent mark, og på 0,17 prosent skog. Dette forholdet er viktig for SANAA. Grunnlaget for forslaget deres er å ta vare på hvordan Oslo ser ut i dag.

P.H.A.B.

Forkortelsen står for Peter Hasdell og Ana Betancour. De er fra Australia og Frankrike/Sverige, og driver fra sin praksis fra London. De kjenner den nordiske byen fra arbeid i Stockholm og Helsinki. Oslo overrasker med en transportinfrastruktur som i deres øyne, utfra et bærekraftig perspektiv, heller er tilpasset London. P.H.A.B.s konsept er at Oslo er en lineær by. Den beskrives av marka, sjøen (eller elva i dalbunnen der byen svinger innover), og infrastrukturen imellom. Markagrensa og fjordkanten er to attraktorlinjer. Byggesonen har karakter av stor nærhet til natur. Sentrum er fragmentert: det sentrale området er heterogent, ikke en metropol. Mangfoldet er likevel en force. Byens ekspansjon ser ut til å være motivert av ønsket om å bo nær eller i skogen. Spredningen gir imidlertid en utydelig identitet. Byen trenger fokus, men gjerne flere. Dette legges til grunn for deres fortettingskomposisjoner.

Studio Nicolin

Pierluigi Nicolin er redaktør av Lotus. Han har blant annet laget en større plan for byforbedring i randsonen i Milano (1995). Byen tilføres ni parker på forlatte industri- og transportfelt. Dette er bygd på hans vinnerprosjekt i en stor byplankonkurranse for området Garibaldi-la Repubblica (se Casabella 590/92). Nicolin leverte en uhyre presis lesning av Oslos strukturer. Barokkbyen har svært interessante trekk av den sentraleuropeiske byen. Sentrum framstår likevel som et collage av nordisk arkitektur og mellomeuropeisk byforming. Rundt sentrum ligger satelittenes tre typologier: hagebyene, storgårdskvartalene, og drabantbyene («new towns»), godt forbundet med hverandre og bykjernen. Skilnaden mellom Oslo og de mer vanlige europeiske storbyene ligger i infrastrukturen og tettheten i periferien. I Milano, som er en polysentrisk by med høy tetthet, er hovedutfordringen mangel på gater og hovedkommunikasjon. Når gamle industriområder forlates, er oppgaven å gi byen nye, åpne rom. I Oslo er det motsatt. Forlatte industrifelt må brukes til nye kjerner; de svære, ytre kommunikasjonsårene til å gi byen bedre, mer lesbare strukturer. Oslo er en storby, ingen landsby. Byen er innrammet av et storslått ås- og fjordlandskap. Men byen må unne seg en ny karakter; en mer presis identitet.

MVRDV

Denne gruppa av yngre hollandske utøvere har valgt den polemiske visjonen. De ser Oslo som natur: naturen er Oslos rolle. På dette bygger de sitt konsept. Winny Maas formulerte en rekke intelligente provokasjoner i konferansen. Oslo ser ikke ut til å ha noen vanskelige oppgaver, ingen problem, ingen farer, og heller ikke noe program; ja, det er ingen grunn til å ha denne konferansen, sier han. Oslo har ingen romlige avgrensninger. Byen er et belte som flyter fra Larvik til Hamar. Byutviklingspolitikken består av småskalatilpasning i fravær av konflikt, visjoner og sinnsbevegelse. Oslo er storbyen med høyest per capita forekomst av veier og tunneler. Men småskalapolitikken kan ikke handtere endringene. Planlegginga er full av pragmatisme, men fri for seriøse mål. Den skandinaviske debatten flyter over i en incestuøs øvelse. Talent er forvist. Oslos særegne forhold til natur er byens raison d’être. Det er her byen kan finne sin mulige identitet på den globale arenaen.

Tre fortettinger og en oppløsning

x1,2

Sejima fastslår at 100 000 er et stort tall. Oslo er en lavtetthetsby. Å bygge 100 000 boliger i konsentrerte områder vil endre for sterkt; ha for stor kostnad. Grunnlaget for SANAA sitt forslag er hvordan Oslo ser ut i dag. De ønsker å ta vare på forholdet mellom det relativt tettbygde og det spredtbygde. Av Stor-Oslos 1889 kartruter ligger 16 i kategori 1 by, 13 i kategori 2 industri, 235 i kategori 3 forstad, 639 i kategori 4 mark, og halvparten, 986 i kategori 5 skog. Å supplere over hele feltet gir en forholdsvis konfliktfri løsning av programmet. Alle får litt flere bygg, forholdet forblir uendret.

SANAA har sett mer på arealplanlegging enn byforming i sitt forslag. I forhold til sitt konsept og forsett har de svart greit, men noe enkelt. De ganger bygningsmassen med 1,2 og får derved plass til 100 000 nye boliger. Denne metoden for studier i fortetting nyttes til daglig av mange av oss som driver med den slags, men vi går noen skritt videre. Metoden krever at vi i tillegg stiller spørsmål om områdenes egnethet for å ta imot nye boliger (skoler, transportsystem, service), om sterkere fortetting må til for å bedre de arkitektoniske relasjonene, og om det er en transformasjon på gang som gir grunnlag for sterkere fortetting. Det virker som om SANAA lurer på hva spørsmålet egentlig er. Det mest interessante med forslaget blir deres medvitne bruk av den digitale kartinndelinga. Digital overføring av kartgrunnlag bestemmer metoden: tettheten lar seg beregne og svarene gir seg enkelt. Digitale vertikalfotos over de sentrale delene av Oslo gir et godt grunnlag for å legge inn bygg. Slik kan de sitte i Tokyo og fordele nybyggene i erkjennelsen av at Oslos åpne lavtetthet er verdt å ta vare på.

Sectional urbanity, vertical intensification

P.H.A.B. stiller spørsmålet: kan byen være et landskap? Byen betyr intensitet, landskapet forankring. Hvordan kan vi holde på karakteren av nærhet til natur og samtidig øke intensiteten? Svaret deres er å tømme enkelte områder for å gi intensitet til andre. De «retter ut» linjene i den lineære byen og «bretter» marka ut mot fjorden i visse felt. De komponerer et nytt forhold mellom bygget og ubebygd. «Unfolding Oslo» kaller de det. Marka føres over Ekeberg i en grønn linje ned til Bispevika og forbindes til Akerselva. Dette er en fortellende grønn linje. Nye strukturer legges rundt hele vika. Ved åpningen på Ekebergtunnelen legges Oslos nye business-senter, hevet over terrenget slik at det grønne kan flyte ubrutt under. Tanken er å intensivere byen i det vertikale, og bruke snittet mellom Marka og fjorden/elva til å skape nye, urbane felt. Dette er en rekonfigurasjon av forholdet mellom byen og naturen. Snittstudiene er fine og modellene i utstillinga skulpturelt slående. Jeg er ikke nødvendigvis så enig i at dette er en god strategi, men det er kanskje meninga å heller lage en komposisjon. P.H.A.B.s forsett er å gi et bidrag til forståelsen av vår relasjon til byen og den omkransende naturen.

Sted for alternativ byutvikling

Ana Betancour er vennlig og sympatisk kritisk til vår omgang med oljepengene. Hun påpeker at Norge har et meget høyt utdanningsnivå. Sammen med oljen gir det oss muligheter andre bare kan drømme om. Er det virkelig bare ved å bruke oljepengene på veier og tunneler at vi leverer våre bidrag til europeisk sivilisasjon? spør hun. Oljen kan gi oss så mye mer; Oslo kunne bli et sted for alternativ byutvikling. Men det forutsetter systemkritikk og kreativitet i stedet for tilfredshet med oljerikdommens mange store infrastrukturoppdrag. Hun ønsker å vise vertskapet høflighet, men hun tar oss samtidig ganske kraftig i skole for slappe omgang med rikdommen og dens muligheter.

Morfologisk konsistens, tre kjernepunkt

Nicolins premiss for oppgaven er at Oslo er et urbanisert område, men med en lite presis bymessig identitet. Ny befolkning, blant annet immigranter fra hele verden, bringer med seg nye standarder for byliv, og nye behov og fordringer. Forslaget går ut på å utvikle en ny modell for differensiert byutvikling. Strategien består av to komplementære tiltak. Det første inngrepsnivået er morfologisk overensstemmelse langs hovedveiene. En ring av nye utviklingsfelt legges langs byens innfartsakser. Poenget er ikke primært fortetting; dét er virkningen. Det er den romlige tydeligheten, lesbarheten som er viktig. Den er identitetsskapende. Intervensjonen gir karakter til gateløpene, til en diffus situasjon. Fortett landsbyene, er Nicolins parole, ikke bare fyll opp tilfeldig tomrom. Her er det et interessant samsvar med plan- og bygningsetatens forslag til kommunedelplan for Rommen Bånkall i øvre del av Groruddalen. Det er bymessig fortetting rundt Trondheimsveien som er selve hovedelementet i planen.

Det andre inngrepsnivået er oppbygging av tre strategiske kjerner, noe som innebærer utvikling av et polysentrisk Oslo. Han går inn på tre av Oslo-områdets forlatte eller lavutnyttede infrastrukturfelt, Fornebu (flyplass), Bjørvika (havn, motorvei, jernbane) og Alna (lager, jernbanetomter). De må fylles med et nytt bymessig program. De er kjerner i ny utvikling i de områdene de ligger i. De skal, i henhold til det Nicolin mener Oslo trenger, gi byen ny og mer presis identitet. Intervensjonene bidrar ikke bare til å gjøre byen mer lesbar, men også å gi karakter til en diffus situasjon. De tydeliggjør åsene, både naturen og det kultiverte landskapet i byen vil få en mer markant karakter.

Bidraget fra Studio Nicolin fra Milano er et høyst relevant innlegg til den aktuelle diskusjonen om Oslos fysiske utvikling. Om det er akkurat Alna og Fornebu som er best egnet kan diskuteres. Hovedsaken er at de ligger der, de er tilgjengelige. Intervensjonen krever ingen store inngrep før prosessen kan igangsettes. Det er ennå ikke for seint å lage en bymessig kjerne av Fornebu. Nicolins framlegg kan tas ytterst alvorlig, som et konsistent svar på påtrengende spørsmål.

Grønn kolonisering

MVRDVs forslag ble nok sett på som brysomt av mange. Det kan sies å være irrelevant i forhold til en realistisk diskusjon om Oslos utvikling. Men det er alt for lettvint å avfeie deres bidrag som et absurd studentprosjekt og en provokasjon. MVRDV tvinger oss til å sette søkelys et på hva vi er, hva vi skjuler og hva vi ikoniserer. Vårt forhold til natur og vårt forhold til oljerikdommen er ikke avklart på en måte vi kan være bekjent av. Winny Maas’ ertelystne pirking i folkesjela i hans foredrag på selve konferansen ga avgjort nytt perspektiv på utstillingsmodellen, som viser at skogen har tatt byggesonen i Oslo tilbake. 34 000 polyestertrær er lagt inn på en gigantisk glassfibermodell. Det er bare slottet, Kvadraturen og festningen igjen av Oslo: resten er skau. Rem Kolhaas mener det er sludder å holde på en slags europeisk identitet; vi er allerede multikulturelle. MVRDV stiller betimelige spørsmål om hva slags identitet vi ønsker å ha. MVRDV viser nye og mildt sagt slående konsentrasjoner godt utenfor et granomkranset sentrum, ute i tjukke skauen og i fjorden og på øyene. Her er den kilometerlange blokka som danner demning rundt en stor innsjø, her er kilometerhøye boligblokker som fra et rammeverk for ikke å berøre naturen, og her er boligbruer i fjorden. I Norge stilles til stadighet kravet om mer grønt. Mer blir en kvalitativ norm. Våre betraktninger om utbygging i Oslos mest sentrale deler preges av drabantbytankegang og store, uklare og ikke-programmerte fellessoner. Det er sjelden en hører krav om bedre grønt (men det hender heldigvis). Mangelen på intensitet og konsentrasjon er påfallende; fraværet av et urbant program er tydelig. MVRDV ser vår tafatthet. De stiller spørsmålet: hvordan får vi mer natur og mer urbanitet? Maas tok oss med på en digital flytur over Oslo inn i framtida. Etter hvert som vi passerte byområde etter byområde inn mot sentrum så vi skauen gjenerobre byen. Det var virkelig bra. Deres oppgave er den polemiske visjonen, og de svarer flott.

Triennalens lærdom

Bekreftelsen

De utenlandske bidragsyterne definerer Oslo som en europeisk by og en storby. La oss slippe å få gjentatt den provinsielle forestillingen om det motsatte fra nå av. Landskapet har sterk betydning for Oslo. Marka og fjorden gir Oslo en fabelaktig fin innramming, naturen er tilgjengelig og nær. Det er et særtrekk vel verdt å ta vare på (SANAA, P.H.A.B., Nicolin, MVRDV). Oslo (Norge) har en relativt enestående transportinfrastruktur. Privat var bidragsyterne til dels noe lattermildt oppgitt. Forholdet er et særtrekk: ingen andre i Europa driver med noe som likner (P.H.A.B., Nicolin, MVRDV).

Betraktningen

Byutviklingen drives etter et «policies of no conflict»-prinsipp. Resultatet er spredning og tap av bymessig identitet. Denne planpolitikken ivaretar ikke behovene til byens nye befolkning og det mangfoldet som finnes (MVRDV, Nicolin).

Ønsket

Oljerikdommen gir oss en mulighet. Den bør nyttes til noe annet enn motorvei og tunnel. Hva om vi brukte vårt høye utdanningsnivå og vår store rikdom til å levere verden bidrag til alternativ byutvikling? Det kunne bli en eksportartikkel (P.H.A.B.).

Knapper og glansbilder

De fire bidragene går i liten grad i dybden, men det har heller ikke ligget i forutsetningene. SANAA er kanskje den gruppa som har forsøkt å holde et slags budsjett i forhold til det honoraret de har fått. Intensiteten i analysene og presisjonen i bidragene er like vel forbausende. Oslo har fenget interesse. Gjestene har nok levert mer, ja mye mer enn det de har fått betalt for. De jobber ved slike evenement for knapper og glansbilder. De kommer helt sikkert til å bruke Oslo og arbeidene i triennalen som referanser fra nå av. Og bidragsyterne er ikke hvem som helst. Vi har med andre ord plassert oss på det internasjonale kartet, i hvert fall når det gjelder byutvikling. Det er første gang på lenge, tror jeg. Bidragene fra de fire utenlandske gjestene ga oss kan hende ikke så mye direkte nytt eller matnyttig. Jeg tror Institutt for urbanisme kom med både grundigere betraktninger og viktigere bidrag i utstillinga og gjennom Karl Otto Ellefsens glimrende foredrag. Betydninga av de utenlandske bidragene ligger framfor alt i deres innfallsvinkel og vår eksponering. Vi har hatt den freidighet å avkreve dem et bidrag til å forstå Oslo og byens framtid. Det har de levert, og svarene sporer til diskusjon. De har på sin side bidratt til å tvinge oss til å se på hva det er vi står overfor, og hva det er vi driver med. Vi kan ikke da trekke oss tilbake til den fortsatte provinsielle tilfredshet, det ville være uhørt. Bua er spent høyere nå. Vi har fått oppmerksomhet. Det minste de kan forlange tilbake er at vi fra nå av definerer oss som del i en internasjonal diskurs om byen og dens framtid.

Øystein Grønning oystein.gronning@asplanviak.no

Artikkelen ble først presentert i Arkitektnytt nr 15/2000

Essensielle linker

Knut Felberg

http://www.cyburbia.org/

En av de beste portalene for arkitektur, planlegging og urbanisme. Linkene er oversiktlig sortert på fagtema, on-line publikasjoner, institusjon, firma etc. Har i tillegg dikusjonegrupper, arbeidsformidlingstjeneste, en on-line ” ‘Zine” og nettbokhandel med bra utvalg faglitteratur. Driftes av University of Buffalo.

http://www.skyscraper.org/

Alt du har lurt på om skyskrapere…!!

http://www.planum.net/

Planum er et on-line europeisk planleggingstidsskrift som ble etablert i 1997. Istituto Nazionale di Urbanistica har redaktøransvaret. Oppdateres ukentlig, og inneholder mye bra tematisk stoff. Siste tema var “cities and immigration”, og månedens tema er “citizens participation in the planning process”. Inneholder også nyheter om konferanser, seminarer, hva som skjer i de forskjellige EU-landene, månedens linker etc. Et must for alle som ville holde seg oppdatert på planfaglige tema i Europa.

http://www.megacities.nl/lectures.htm

Gratis, nedlastbar kvalitetslitteratur av David Harvey, Saskia Sassen, Peter Hall og Len de Klerk.

http://www.sustainabledevelopment.org/blp/

Hvorfor finne opp kruttet på nytt? På dette nettstedet finnes et stort utvalg av “best practice”-prosjekter innenfor planlegging, arkitektur m.v. med bærekraftvinkling. Inneholder også nyttige linker og mye godt stoff på indikatorbruk. “The Best Practices and Local Leadership Programme (BLP) is a global network of institutions dedicated to the identification and exchange of successful solutions for sustainable development. The BLP partners’ network identifies initiatives in such areas as housing, urban development and governance, the environment, economic development, social inclusion, crime prevention, poverty reduction, women, youth, infrastructure and social services.”

http://www.fat.co.uk/

‘Fat’ er et britisk arkitektfirma med en meget innovativ, morsom og spesiell hjemmeside. Inneholder blant annet en en enkle bruksanviskning for hvordan man kan bli en berømt arkitekt!!

http://www.living-room.org/suburbia/

Er endeløse, homogene boligfelt og spredt utbygde forsteder tingen?

http://www.derbauer.de/

Fremtiden er her!

Brattøra – Trondheims framtid?

Industriområdet Brattøra er ifølge Torstein Piltingsrud et unikt utgangspunkt for en bærekraftig og verdiskapende byutvikling i Trondheim. I sin hovedoppgave viser han hvordan en ny terminal kan generere muligheter for byliv, reiser og arbeidsplasser.

Sissel Arctander / NTNU

Brattøra er en utfylt øy og ligger som et skille mellom Midtbyen og Trondheimsfjorden. Gods, tog, båter og industri preger området. I framtiden kan Brattøra fylles med hotell, kongressenter, etableringssenter for næringslivet, boliger, utstillinger og festivaler. En terminal for buss, båt og bane blir også en bro som binder byen og fjorden sammen.

Piltingsrud argumenterer for å lage en intensiv bydel for å utnytte det transportknutepunktet som allerede eksisterer på Brattøra. Flest mulig arbeidsplasser i nærheten av et trafikknutepunkt gjør at det blir mulig for flere å bruke kollektivtransport til og fra jobb. Mindre transportarbeid gjør byen mer bærekraftig.

En utvikling på Brattøra kan bidra til å styrke byens konkurranseevne i et globalt marked sier studenten også. Samlokalisering med andre i samme bransje kan bedre bedriftens konkurranseevne. Byen og bykulturen er viktig for innovative bedrifter. Byens tilbud er også viktig for å kunne skaffe mennesker med riktig kunnskap til bedriften.

Prosjektet viser også hvordan området kan bygges ut på en sånn måte at det blir fleksibelt, og samtidig tar vare på stedets kvaliteter.

Utbyggingstrinn:

Perspektiver:

Torstein Piltingsruds prosjektbeskrivelse:

Hva slags sted er Brattøra? -Muligheter og valg på Brattøra ut fra et vekst- og bærekraftperspektiv i byutviklingen.

Denne oppgaven diskuterer politiske prorammer for byutvikling som utgangspunkt for fysisk planlegging og arkitektur. Oppgaven har valgt å fokusere på begrepene ”bærekraft” og ”verdiskapning”, to begrepsdannelser som er sterkt fremhevet i dagens bypolitikk.

Mål

Oppgaven har som mål å etablere en forståelse for at økt verdiskapning kan skje innenfor prinsipper for økt bærekraft. I dette ligger at en med oppgaven ønsker å være operasjonell i en samfunnskontekst, hvor de fleste politiske avgjørelser er rettet mot økt økonomisk aktivitet.

Oppgaven ønsker videre å etablere en strategi for Trondheimsregionens utvikling som gir grunnlag for lokale politiske prioriteringer ut fra et helhetlig regionalt perspektiv. Bare men en slik regional forståelse vil en trinnvis byvekst kunne styres ut fra prinsipper om bærekraft – samtidig gir dette næringslivet de beste forutsetnigner.

Problem

Oppgaven utreder ikke alle nivåer i problemstillingen ”bærekrafting utvikling”. I stedet fokuserer oppgaven på fysisk planlegging som et nødvendig og egnet verktøy i prosessen mot bærekraftig verdiskapning i bysamfunnet. Problemstillingen i arbeidet blir å forstå innholdet i begrepene ”bærekraft og verdiskapning” for så på dette grunnlag å formulere en strategi for byens videre vekst.

Oppbygning av besvarelsen

Oppgaven er bygd opp i en analytisk og en handlingsrettet del. Første del (problemforståelse) drøfter prinsipper for bærekraft og verdiskapning i byutviklingen gjennom teoretiske studier av aktuelle problemstillinger innen byplanlegging.

Andre del (problemløsning) er konkluderende og viser fysiske eksempler på anvendelse av det teoretiske stoffet. Brattøra og Trondheimsregionen tjener som eksempler for å konkretisere arbeidets konklusjoner.

Verktøy

Usikkerhet er byplanleggingens kjerne og utfordring. Dette stiller krav til et fleksibelt og dynamisk planverktøy. Planleggingen må tilrettelegge for vekst og omdanning, men ikke gjøre seg avhengig av veksten.

Planverktøyet må på den ene siden bestå av en overordnet, robust utviklingsstrategi som skiller mellom hva som holdes fast over en lang tidshorisont, og hva som kan stå åpent i møtet med en ukjent framtid.

På den andre siden må planen åpne for sensitiv bymodellering med utgangspunkt i en diskusjon om bysystemenes byggeklosser – dvs. det aktuelle prosjekt som bygger byen bit for bit. På denne måten kan en vurdere om prosjekter styrker eller svekker ønsket utvikling i et samlet perspektiv. Prosjekter kan også aktualisere en revisjon av utviklingsstrategien

Forståelse

Oppgavens første del fremhever betydningen av en planlegging som prioriterer at næringslivet finner funksjonelle arealer innenfor bystrukturen, vor virksomheten bidrar positivt med å redusere transportarbeidet ut fra dagens nivå.

Studien understreker behovet for kunnskap om samtidas livsformer og byen som arena for livsutfoldelse og spesielt næringslivets arealbehov og arealbehovets påvirkning på transportarbeidet.

Følgende forståelsesmomenter danner kunnskapsplattoformen for del 2 i oppgaven:

En økende andel av produksjonsvirksomheten har preferanser for en samlokalisering med forsknings- og utdanningsmiljøer.
Samlokalisering og samhandling med beslektede virksomheter eller ulike ledd i en produksjonskjede regnes å kunne styrke den enkelte bedrifts konkurranseevne.
Byen har fått en avgjørende rolle i utvekslingen mellom globale og lokale prosesser innenfor et næringsliv som i økende grad opererer på et globalt marked.
Byens rolle som sted for livsutfoldelse må forenes med byens rolle som motor for kapitalistisk produksjon. Heri ligger en stor utfordring for planleggingen.
I dag har byen som bosted for kunnskapen en stadig økende betydning i næringslivet. byen og bykulturen er en viktig bruksverdi.
Kommunen må etablere en bevisst holdning til næringslivets lokaliseringskriterier og samtidig evne å kommunisere og markedsføre strategier for næringsutvikling og byutvikling.

Byutviklingsmodellen, strategier for byens vekst

Med utgangspunkt i første del av oppgaven må en strategi for Trondheims videre vekst gripe to viktige utfordringer når det gjelder næringsutvikling. Det må først etableres en forståelse for hvilke arealbehov et ukjent og differensier næringsliv vil kreve. Dernest må det utvikles en planberedskap som kan vise hvor det er hensiktsmessig å lokalisere de ulike typene næring.

Både problemstillinger knyttet til transportarbeidet og næringslivets organisering krever at planleggingen tar utgangspunkt i et regionalt og dels globalt utviklingsperspektiv.

Trondheim er Midt-Norges tyngdepunkt. Et regionalt utviklingsperspektiv vil gi de beste forutsetningene for næringslivet og derved også byutvikling i Trondheim. Det sammenhengende byfeltet Ranheim – Trondheim – Heimdal må utpekes til Midt-Norges primære byutviklingsområde. Dette kan på regionalt nivå forståes som et utvidet monosentrisk utvikling, samtidig som det på bynivå best beskrives som en flerkjernet bystruktur. Fra å definere Midtbyen som Trondheims sentrum må bildet endres til et system av mindre sentraliteter med ulik tilgjengelighet og virkshomhetssammensetning. Disse utgjør ulike tyngdepunkter eller noder i byområdet. Modellen er dels en analyse hvor eksisterende utbyggingsmønstre i bystrukturen identifiseres, og dels en handlingsrettet strategi for framtidig utbyggingsmønster.

Modellen består av tre strategier for byens videre vekst:

1. Knutepunktutvikling reduserer transportarbeidet og skaper attraktive arbeidsplasser. Arealintensive, men bymessige arbeidsplasser skal ligge innenfor den primære byutviklingssonen. Her ligger forutsetningene best til rette for å minimalisere transportbehovet i bysystemet og maksimere konkurranseevnen til den enkelte bedrift. Sonen har regionens beste kollektive tilgjengelighet. Sluppen, Elgeseter, Marienborg, Midtbyen, Brattøra og Lade ligger innenfor sonen og representerer Trondheimsregionens største arbeidsplasskonsentrasjon, forsknings-, og utdanningsmiljø.

2. Mindre bymessig tilpasset produksjonsvirksomhet lolaliseres til allerede eksisterende knutepunkter i bystrukturen. Det utpekes funksjonelle arealer i tilknyttning til hovedveisystemet, havna og jernbanen. På denne m åten minimaliseres behovet for utbygging av ny infrastruktur, og en optimaliserer utnyttelsen av eksisterende infrastruktur. Fossegrenda, Heimdal, og delvis Tunga og Sluppen utgjør eksempler på denne typen næringsområder.

3. Knutepunkter med tilknytning til det overordnede veisystemet skal uvikles til transitterminaler mellom biltransport og kollektivtransport. Både Sluppen, Tunga, Ila, Brattøra og Moholt er knutepunkter innenfor hva en kan kalle ringveisonen i byområdet. Disse knutepunktene skal undersøkes i forhold til rolle, tetthet og nye programmer.

Brattøra

Brattøra berører alle de tre utiklingsstrategiene i byutviklingsmodellen. Den utfylte øya har som transportknutepunkt regionens beste tilgjengelighet. Samtidig representerer Brattøra en mulig utvidelse av byen som offentlig arena. Brattøra velges derfor som undersøkelsesfeltet på delområdenivå.

Brattøras aktualitet må også sees i sammenheng med en mulig omdisponering av store sentrumsnære arealer og en mulig utbygging av ny infrastruktur. Utflytting av godsterminalen og utbyggingen av Nordre avlastningsvei er begge offentlige tiltak som ofte i den offentlige debatten blir redusert til rene tekniske problemstillinger. Der er derfor viktig å undersøke også den regionale betydningen av disse tiltakene. Den regionale betydningen av disse offentlige tiltakene er i stor grad avhengig av hvilken type transformasjon det åpnes for i etterkant. Oppgaven går ikke inn i en alternativ diskusjon av tiltakene, men undersøker i stedet det postensialet for byutvikling som ligger i disse tiltakene.

Terminalbygget som generator for videre utvikling legges i form av en bro over jernbaneområdet og lar byens sentrale områder vokse sammen med fjorden. Tanken er å utløse Brattøras attraksjoner og muligheter gjennom å definere terminalen som et første prosjekt – en startmotor for utviklingen av en ny bydel på Brattøra. Denne startmotoren kan samtidig betraktes som et offentlig incitament i byutviklingen gjennom det forhold at terminalen beåde genererer og lokaliserer nye etableringer på Brattøra.

For at et enkelt prosjekt skal få en slik effekt, må både lokalisering, program og arkitektonisk utforming optimaliseres. Prosjektet må være en generøs gest som gjør tilgjengelig nye byggeområder gjennom å etablere nye sammenehenger og arenaer for offentlighet. Samtidig legges flere vitale funksjoner inn i terminalbygget som utnytter den ekstreme tilgjengeligheten. Program som hotell, kongressenter, etableringssenter for næringslivet, utstillinger og festivaler kommer i tillegg til samlokaliseringen av båt, bane- og bussterminalen. Her ligger muligheten for at det offentlige kan være en sentral aktør som legger rammer for ambisjonsnivået i utviklingen av bydelen.

Brattøra må forstås som et grenseløst sted, både geografisk og tematisk. En utvikling på Brattøra kan bidra til å styrke byens konkurranseevne i et globalt marked, utvide den offentlige arena i Trondheim og tilrettelegge for nye livsformer. Ikke minst kan en utvikling av nye attraksjoner på Brattøra gi ringvirkninger til hele regionen.

Valg av utbyggingsstrategi på Brattøra kan ikke alene ta utgangspunkt i de lokale sammenhengene. Utbyggingsprinsippene og programmene som realiseres, må på den ene siden kunne svare til stedets muligheter som et nytt intensitetspunkt i regionen. På den andre siden må utbyggingsprinsippene også kunne forsvare en utflytting av godsterminalen og en utbygginga av Nordre avlastningsvei som samfunnsøkonomiske bærekraftige tiltak.

Det må legges opp til en høy tetthet med programmer som samsvarer med Brattøras unike utgangspunikt. En optimalisert bruk av dette potensialet vil tvinge fram nye fysiske og programmatiske komponenter, -en ny arkitektur. Det er ikke tilstrekkelig å repetere de komponentene Trondheim er kjent med fra før.

Kommunens nøkkelrolle Skal Trondheim lykkes, må kommunen løfte blikket og offensivt samordne og styre utviklingen på Brattøra ut fra et regionalt utviklingsperspektiv. Den nye situasjonen i byutviklingen krever et samarbeid mellom næringslivet og kommunen. Kommunen må ta rollen som støttespiller og koordinator i planprosessen, der målet må være at iboende muligheter på Brattøra sikres og nye muligheter skapes gjennom samarbeid på tvers av temaer som kommunikasjon, kultur, utdanning, næring og bolig.

29. august 2001

Bokanbefalinger fra Tronsmo

TRONSMO :nettbutikk Nettbutikk: http://www.tronsmo.no/

TÄNK – 21 INNLÄGG OM FRAMTIDENS STAD av Eva Dalman (red.)

21 framoverskuende essays om byen. Om arkitektur og planlegging, om informasjonsteknologiens påvirkning og økologisk bærekraft. Kort og godt om hvordan menneskene skal leve og bo i en by i dag. Arkitekter, formgivere, professorer, forskere, teknikere, etnologer, journalister og forfattere i skjønn forening; deriblant norske Thomas Hylland Eriksen og Dag Hareide. Bra!

Pris: 242.00 Utgivelsesår: 2001 Forlag: Ordfront Forlag Innbundet: nei Sidetall: 191 Isbn nr.: 9173248231

THE AGE OF ACCESS – HOW THE SHIFT FROM OWNERSHIP TO ACCESS IS TRANSFORMING CAPITALISM av Jeremy Rifkin

Jeremy Rifkin har “licence to predict”. I en rekke bøker de siste årene har han levert velfunderte og (dermed?) kritikerroste vurderinger av verden slik den blir i morra. Denne gangen tar han for seg framtidas økonomi, som Rifkin mener vil skifte tyngdepunkt fra “ownership” til “access”. Med andre ord: Vi eier mindre og bruker mer. Vil du vite mer om kapitalistiske nettverk, cyberkapitalisme, “lifestyle marketing” og en økonomi som mer og mer selger opplevelser i stedet for ting, er dette boka for deg.

Pris: 330.00 Utgivelsesår: 2000 Forlag: Penguin Innbundet: ja Sidetall: 311 Isbn nr.: 0140296123

THE RISE OF THE NETWORK SOCIETY av Manuel Castells

Første bind i Manuel Castells monumentale trebindsverk, som bedre enn noe annet definerer det nye informasjonssamfunnet. “Informasjonsalderens Marx” er den spanske sosiologen da også kalt, fordi han med sin triologi rett og slett har skapt referanseverket for all seriøs forskning og synsing om den digitale tidsalderen. “Adam Smith explained how capialism worked, and Karl Marx explained why it didn’t. Now the social and economic relations of the Information Age have been captured by Manuel Castells” – Wall Street Journal. Dette er andre utgave.

Pris: 334.00 Utgivelsesår: 2000 Forlag: Blackwell Innbundet: nei Sidetall: 594 Isbn nr.: 0631221409

SUSTAINABLE CITIES IN DEVELOPING COUNTRIES av Cedric Pugh (red.)

Bærekrafttig byutvikling oppstår gjennom et samspill mellom økonomiske, sosiale, politiske og økologiske faktorer. En rekke av verdens ledende eksperter på slik byutvikling bidrar i denne boken til økt forståelse av byen som handlingsrom for miljøvennlig og rettferdig utvikling. Stor vekt på konkrete eksempler og erfaringer, og mye stoff om møtet mellom storbyen og Local Agenda 21.

Pris: 297.00 Utgivelsesår: 2000 Forlag: Earthscan Innbundet: nei Sidetall: 237 Isbn nr.: 1853836192

THE CITY IN HISTORY – ITS ORIGINS, ITS TRANSFORMATIONS AND ITS PROSPECTS av Lewis Mumford

Klassiker om bypolitikk og byhistorie fra 1961. Mumford følger byen tilbake til Mesopotamia og Egypt, og ruller så opp urbaniteten århundre for århundre. Men dette er mer enn sekshundre sider fakta – det er også et engasjert forsvar for en bypolitikk basert på menneskets sosiale og personlige behov. “More than urban history: it is moral philosophy of high order and tragic poetry” – New York Times.

Pris: 311.00 Utgivelsesår: 1989 Forlag: Harcourt Brace LTD Innbundet: nei Sidetall: 656 Isbn nr.: 0156180359

Bjørvika – den nye bydelen

Denne presentasjonen viser utdrag fra utstillingen Bjørvika – den nye bydelen holdt i Oslo Rådhus tildligere i år i regi av de samarbeidende partene bak paralelloppdragene for byutvikling i Bjørvika-Bipevika, der de ønsket å illustrere sine anbefalinger for hovedprinsippene som bør legges til grunn for det videre planarbeidet i bydelen Bjørvika-Bispevika.

De samarbeidende partene er: Oslo kommune ved Plan- og bygnigsetaten, Statens vegvesen Oslo, Statsbygg og Rom Eiendomsutvikling (tidl. NSB BA Eiendom)

Teamet bak det opprinnelige prosjektet var: Arkitekthøgskolen i Oslo, Institutt for Urbanisme; LPO, Arkitektur og design, Oslo; Dahl Arkitekter, Tromsø; Funch McQuillan Arkitekter, Oslo; Professor Steen Høyer, København; Dr. Techn.,Kristoffer Apeland A/S Oslo; Grøner A/S, Oslo

Teamet bak denne siste bearbeidelse av prosjektet var: Karl Otto Ellefsen, Knut-Eirik Dahl, Kjerstin Uhre, Randi Wøien. Perspektiver og diagrammer er produsert ved Dahl arkitekter i Tromsø og det store perspektivet er ved arkitekt Ole Krogness.

BYOMRÅDETS ROLLE OG INNHOLD Byutviklingsområdet måler, regnet fra Skippergata nederst i Kvadraturen og fram til Oslo gate i Gamlebyen,1,4 km i øst-vest retning. Dette tilsvarer avstanden langs Karl Johans gate fra Oslo S til et stykke oppe i Slottsbakken. Utstrekningen i nord-sør retning fra Schweigaardsgate, trukket over jernbanesporene og det som i dag er Norges største vegkryss og mest belastede trafikkområde, langs Akerselvas utløp, over havnepirene og minnet om Nylands Verksted og ut til den nye senketunnelen, er 850 meter. Dette tilsvarer fotturen fra Grensen til toppen av Akershus festning. Bydelen skal, når den er ferdig utbygd, fylle flere roller. Den skal gi rom for et sentralt knutepunkt omkring Oslo S med et betydelig antall arbeidsplasser. Bjørvika skal inneholde byfunksjoner og institusjoner som styrker og viser Oslos rolle som hovedstad. Men byområdet skal også fungere som et mangfold med et stort antall boliger og med byfunksjoner som støtter opp om hverdagslivet. Samtidig er Bjørvika første trinn i utbyggingen av Fjordbyen der tidligere havneområder og fjorden skal komme offentligheten til gode. For at bydelen skal kunne fylle disse ulike rollene er den underdelt i områder med ulik profil og ulike ordensprinsipper. Intensjonen er å utnytte lokale kvaliteter og å gi områder egne arkitektoniske preg. Med områdets sentrale lokalisering i hovedstaden, den gode tilgjengelighet til offentlige kommunikasjoner, til flyplassen og til sjøen, prioriteres lokalisering av hovedstadsfunksjoner og regionale funksjoner.

Området vest for Akerselva.

– Området vest for Akerselva planlegges for utvidelse og aktivisering av dagens bysentrum, med plassromemene foran jernbanetorget til operaen og Bjørvika som bærende element.

– Kvadraturens randsone, for eksempel vest for Havnelagerkvartalet, vurderes for en viss fortetting med blandet program, der også boliger kan inngå.

Bispevika.

– De to vikene gis forskjellig utforming med Bjørvika som et åpent vannrom mot fjorden og Bispevika som et avgrenset havneareal som utgjør et sentralt vannrom i en ny bydel.

– Utvikling av Bispevika til et kraftfullt, nytt, maritimt byrom rundt en havn med blanding av boliger,offentlige funksjoner og noe næring er det viktigste enkeltgrepet. Ideen innebærer å markere senketunnelen som en formmes- sig grense mellom by og vann ved å benytte de svært grunne delene av skipsstøtvoll/senketunnel som byggegrunn.

– Bebyggelsen langs østre elvebredd bør danne en verdig bakvegg for operaen.

Det sammenbindende feltet.

Flere anbefalinger i evalueringsrapporten,og nye innspill til diskusjonen fører til at det er formålstjenlig å se feltet mellom Bispevika og Middelalderparken sydover mot den framtidige Fjordbyen som et eget område. I dette området vil ulike programvalg og ulike prioriteringer gi svært forskjellige løsninger. Dette området framstår med andre ord som det mest uavklarte innenfor Bjørvika.

Valg av løsning vil være knyttet til: Anbefaling av vegløsning for Østre tangent, utforming av Sørengkrysset, prioritering av ulike siktlinjer, vektlegging av sammenheng mellom vannspeilet, Bispevika og evt. Alna, valg av lokalisering for Middelaldermuseum, Kulturhistorisk museum og Akvariet, valg av prinsipper for funksjonelle og arkitektoniske sammenhenger til Sørenga og Fjordbyen i sør, Bispeallmenningens og Middelalderparkens møte med Bispevikbyen.

Gamlebyen og Middelalderparken.

– Gamlebyen og Middelalderparken videreutvikles gjennom en moderat fortetting og reparasjon ut fra de historiske strukturene og kulturlagenes premisser.

Offentlig service som skoler, barnehager og lignende vurderes lagt til området rundt Middelalderparken under forutsetning av et akseptabelt forurensingsnivå. En reparasjon av eksisterende boligkvartaler mot parken bør studeres videre.

– Strukturene i Gamlebyen må bygge på historisk lesbare og andre kjente strukturer. Etablering av Bispeallmenningen som gang-og kollektivåre skal danne hovedforbindelsen fra Gamlebyen ned til fjorden og den nye bydelen.

PLASSER, PARKER OG BYROM

Områdene veves sammen av et system av parker og byrom. Nord-sør-forbindelsene gir funksjonelle forbindelser til østlige bydeler på den andre siden av jernbanesporene. Forbindelsene drenerer forurenset luft ut av området og har derfor en viktig miljøfunksjon og skaper samtidig sammenhenger fra den nye bydelen til fjorden. Øst-vest forbindelsene gir funksjonell og visuell sammenheng mellom de ulike områdene i Bjørvika. Mellom senketunnelen og kaifronten (Nyland) formes byområdet som en vannpark. Tunnelen krever utgravinger og endringer av eksisterende kaifront. Bygninger må fundamenteres til fjell og kan i noen grad plasseres uavhengig av eksisterende fyllinger.

– I forbindelse med stasjonsinngang øst etableres “Stasjonsallmenningen ”fra Tøyenbekken til Bispevika. Fra “Ladegården ”og vestover etableres en “Bispeallmenning ”med mulighet for bebyggelse på begge sider.

– Noen av disse stukturene bør utformes som bredere allmenninger med beplantning og gode forhold for fotgjengere. Sammen med parkdragene langs Akerselva og Middelaldervannspeilet vil disse utgjøre viktige dreneringssoner for fourenset luft.

– Det planlegges for å åpne [Akers-]elva så langt mot nord som mulig og med bebyggelse både på østre og vestre elvebredd. Det avsettes tilstrekkelig fritt areal langs breddene, særlig langs østre elvebredd (den solvendte). Bebyggelsen langs østre elvebredd bør danne en verdig bakvegg for operaen. Deler av Bjørvikautstikkeren beholdes på utsiden av operaen og vurderes for jestehavn. – For å veve disse områdene sammen må også de øst-vest gående strukturene få en viktig rolle , både for kommunikasjon, identitet , opplevelser og økt attraktivitet. Det vil derved oppstå et overlappende nettverk av nord-sørgående og øst-vestgående rafikkårer.

– I tilknytning til Nyland allè etableres parker som gir åpenhet og kvalitet til de tilstøtende byggeområdene.

– Å gi bystrukturene som ikke ligger direkte til fjorden kvaliteter i form av parker er et prinsipp evalueringsgruppen ønsker å videreføre.

– Bispevikas munning mot Akerselva og Bjørvika vil gi den miljømessig beste løsningen vedr.vannkvalitet, og vil fjerne problemet med sterkt redusert seilingsdybde inn i pollen. Løsningen vil også gjøre det mulig å utvikle en ytre,direkte gangveiforbindelse helt fra Jernbanetorget mot Sørengutstikkeren og den videre byutvikling sørover.

– Sjøfronten skal i hele sin lengde være offentlig tilgjengelig og utvikles som rekreasjonsarealer for ulike brukergrupper med en sammenhengende havnepromenade.